10月13日    比亚迪发布了自己9月的销售数据，总销量超过20万，同比增长了151%。其中纯电车型卖了九万多台。在中国汽车史上，单月销量超20万，比亚迪是第一个达到这个水平的纯自主品牌。

——————————————

单看数据可能没啥感觉。来看看9月销量对比图。

“造车新势力”理想、蔚来、小鹏等均未超过5%，加起来都没有比亚迪一半多。比亚迪遥遥领先，颇有一种“无敌是多么寂寞”的感觉。

之前比亚迪被业内戏称为“比三万”，意思是比亚迪每个月稳定卖3万多辆车，一年36万辆车不多不少。看来这个帽子可以暂时摘掉了。

一、比亚迪优势在哪里？

有人总结说，比亚迪和“造车新势力”品牌相比事故率低，品控更好；

与传统合资车相比，同价位配置更好；

和国产自有品牌相比则有更强的三电技术。

自研的混动技术（DM-i）和刀片电池技术也是有目共睹。

而且在固定价格区间内能够选择的型号更多，不像其他品牌要么太贵价格难以负担，要么价格便宜但是质量太差。对于持币购买的消费者而言，比亚迪是绕不过去的选择对象之一。

二、比亚迪走出国门，走向海外？

以此同时，德国最大的汽车租赁公司SIXT宣布，到2028年向比亚迪采购10万辆电动车。由此还引发了德国议员“汽车充当间谍”“加强了对华依赖”等等担心。

今年七月，比亚迪宣布进军日本乘用车市场，将旗下多款纯电动车放到日本市场销售。如果真的能在日本这种汽车工业高度发达的国家分得一杯羹，那必然是国产品牌的又一次胜利。

今年九月，比亚迪又宣布进军欧洲，同时在欧洲多个国家交付车辆，包括挪威、丹麦、瑞典、德国等多个国家。种种迹象表明，比亚迪的海外市场要开始提速了。

比亚迪的优势是世界新能源汽车领域唯一的整装制造，比起其他品牌全都是组装车，优势不言而喻。

三、海外“多点开花” ，已考虑在印度建第二工厂

继9月底官宣进入欧洲市场和此前已宣布的日本、东南亚等市场后，比亚迪在以印度为代表的南亚市场再落一子。

10月12日，记者从比亚迪处独家获悉，比亚迪印度分公司已经考虑在印度建第二个工厂，并将在适当的时候对外公布相关消息。尽管并未透露更多信息，但此前有消息称，比亚迪正谋求在印度电动车市场占据领导地位，希望在2030年获得这一市场40%的市场份额。

此前一日，比亚迪在印度正式推出纯电SUV ATTO 3(国内为“比亚迪元PLUS”)，并承诺首批500辆将从2023年1月开始交付。“比亚迪ATTO 3的推出将在印度取得巨大成功。通过创新技术，我们正在建立一个更强大的生态系统，以促进印度电动汽车的普及。”比亚迪国际在海外社交平台上表示。

最新数据显示，印度乘用车市场9月批发量同比增幅超一倍。其中，位列第一的马鲁蒂铃木当月销量14.84万辆，同比增长135%；印度最大的本土汽车公司塔塔当月销量则为有史以来的47654辆，同比增长95%，位列第三。

供应链的恢复和消费需求的旺盛，使印度市场被广为看好。同时，电动车亦在印度展现出广阔的前景。塔塔汽车9月共售出3655辆纯电车型，其董事总经理预计纯电市场在2023财年（2022年4月-2023年3月）第二季度需求强劲。数据显示，上一财年印度国内电动车全年销量仅2.3万辆左右，但今年4-9月，这一数字已突破了2.5万辆。

“我们预计，到2030年印度电动乘用车的渗透率可能25%至30%之间。”比亚迪印度高级副总裁Sanjay Gopalakrishnan表示，比亚迪的目标是至2030年在印度电动车市场占比达到40%。

按照计划，比亚迪明年将在印度销售1.5万辆ATTO 3和e6，并将此前e6在印度组装工厂的产能由当下的每年1万辆扩展至1.5万辆。

比亚迪对印度这一新兴的电动车市场垂涎已久。早在2018年，比亚迪K9就成为印度市场上首款纯电动巴士，目前已在11个城市销售800多辆。在乘用车领域，今年2月初，比亚迪首批30辆e6正式在印度交付。据了解，该车在印度售价为296万卢比（约合人民币25万元），主要用途为出租网约车使用。目前，e6在印度市场的销量已超过500辆，已在印度21个城市建立了24个销售网点，并计划在今年年底前扩充至至少53个。值得留意的是，在对e6进行推广时，比亚迪印度重点推介了其搭载的“刀片电池”。

然而相对其他国家，印度市场更为复杂。此前，长城汽车曾计划在印度投资10亿美元收购通用位于印度Pune邦的塔里冈工厂，以在当地生产包括哈弗在内的长城汽车旗下品牌产品。彼时，双方计划于2020年下半年完成。不过，由于不可控的外部因素，在推迟二年半后，长城汽车于今年7月终止了这一收购计划。

在正式宣布大规模进入印度市场之前，比亚迪已相继进入了挪威、澳大利亚、新西兰、新加坡、巴西和哥伦比亚等市场。今年7月，比亚迪宣布正式进入日本市场；9月，则宣布进入包括德国在内的欧盟市场，并计划在泰国建立新工厂，从2024年起每年生产15万辆汽车。